附件C：譯文

架空索道系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)
Brownjohn, James M. W.
南洋理工大學(xué)土木及結(jié)構(gòu)工程學(xué)院，南洋大道.，新加坡
載人索道從1974年就在新加坡投入使用。索道的四部分分別由運(yùn)輸乘客的并聯(lián)軌道纜繩和拖動(dòng)座艙的纜繩構(gòu)成。在纜車(chē)正常情況運(yùn)行情況下，我們已經(jīng)對(duì)纜車(chē)垂直平面上的運(yùn)動(dòng)情況進(jìn)行了數(shù)學(xué)模擬，在系統(tǒng)停止運(yùn)行和沒(méi)有震動(dòng)的情況下我們對(duì)沒(méi)有載荷時(shí)的系統(tǒng)和有載荷時(shí)的情況下都進(jìn)行了比較。當(dāng)系統(tǒng)在緊急情況下停止的時(shí)候我們可以觀察到系統(tǒng)的震動(dòng)峰值為0.5米，否則在座艙開(kāi)始移動(dòng)的時(shí)候?qū)l(fā)生最大的震動(dòng)。很明顯，纜繩在不同的靜力學(xué)和動(dòng)力學(xué)的情況下張緊情況也不同。
關(guān)鍵字：索道 動(dòng)力學(xué) 測(cè)量
符號(hào)
ag J部分轉(zhuǎn)折點(diǎn)高度
g 重力加速度
k 牽引繩有效軸向彈性系數(shù)
k 牽引繩強(qiáng)度條件
mc. 懸掛座艙的總質(zhì)量
mcc 座艙和牽引繩的質(zhì)量
mch 座艙和掛鉤的質(zhì)量
mh 牽引繩的質(zhì)量
r 座艙和掛鉤重力半徑
rcc 車(chē)架和夾鉗重力半徑
u.ii 水平位移, 加速度
V 牽引繩速度
v,v’’ 垂直位移，加速度
X 纜繩X坐標(biāo)
x,x 位移, 加速度矢量
xh 牽引繩水平位移
xl,xr 左右側(cè)X坐標(biāo)（從西看）
牽引繩水平位移
y 纜繩V坐標(biāo)
yl,yc 左右側(cè)V坐標(biāo)
AcAh 鋼索和牽引繩面積
C 阻尼矩陣
Ec 纜繩彈性系數(shù)
HJ J部分水平張緊
I 纜繩彎曲硬度
ICC 車(chē)架和夾鉗慣量
ICH 坐艙和掛鉤慣量

K 硬度矩陣
Kc 硬度矩陣中的彈性部分
KJ 硬度矩陣中的幾何部分
KE 硬度矩陣元素
LE 纜繩長(zhǎng)度
Lj J部分水平長(zhǎng)度
M 質(zhì)量
T 纜繩張緊情況
Tl, Tr 纜繩左右側(cè)張緊情況
β 周期等式
λ 非空間纜繩參數(shù)
φ 外形矢量
φ 外形矩陣
ρρ' 單位長(zhǎng)度的纜繩質(zhì)量
τ 牽引繩啟動(dòng)和停止的時(shí)間
θ 纜繩部分傾度
θ,θ' 纜繩角位移，加速度

1.簡(jiǎn)介
運(yùn)行于新加坡大陸和鄰近的圣淘沙島之間的架空索道于1973年開(kāi)始安裝，1974年2月安裝完畢開(kāi)始運(yùn)行。1.65公里的索道由兩個(gè)軌道構(gòu)成，南北和東西走向之間大約相差5.5米。座艙懸掛在鋼制纜繩上，由連續(xù)的細(xì)纜繩進(jìn)行拖動(dòng)。架空索道（圖1）考慮到安全問(wèn)題可以分為四部分，中間部分在Keppel港離海平面60米。
1994年對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行了升級(jí)，提高了纜繩的強(qiáng)度，從而提高了系統(tǒng)的運(yùn)載能力和速度。該文主要介紹了在不同的運(yùn)載情況下對(duì)升級(jí)后的系統(tǒng)進(jìn)行垂直平面動(dòng)力學(xué)的測(cè)量和模擬。
升級(jí)后系統(tǒng)特點(diǎn) 升級(jí)后的系統(tǒng)可以達(dá)到每小時(shí)運(yùn)載1400人的能力。最大運(yùn)行速度為4米每秒，為了延長(zhǎng)運(yùn)行路線所以規(guī)定運(yùn)行速度為2.5米每秒。圖2為座艙，掛鉤的示意圖。座艙并沒(méi)有進(jìn)行改進(jìn)，只是將懸掛獨(dú)立，改進(jìn)了乘坐的舒適性，而且增加了防震裝置降低了系統(tǒng)的震動(dòng)，特別是在系統(tǒng)啟動(dòng)和停止的時(shí)候。并且將座艙和懸掛的質(zhì)量從原來(lái)的610公斤增加到了1090公斤。圣淘沙軌道的每一根纜繩的平衡力都保持在513.8千牛。纜繩的基本質(zhì)量為每米9.93公斤。有效橫截面為1175平方毫米。纜繩彈性系數(shù)為160KN/mtrr，但根據(jù)實(shí)際使用情況，該實(shí)際系數(shù)為147 KN/mtrr。