附件C：譯文

多式聯(lián)運(yùn)和道路貨運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的成本建模

Milan Janic
摘要：
本文開發(fā)了一個(gè)計(jì)算多式聯(lián)運(yùn)和道路貨運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部成本和外部成本相結(jié)合的的模型。內(nèi)部成本包括了由運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)碼頭經(jīng)營(yíng)者承擔(dān)的私人成本，以及運(yùn)輸過程中裝卸的時(shí)間成本。外部成本包括了社會(huì)和環(huán)境兩方面的影響，例如當(dāng)?shù)睾腿虻目諝馕廴荆煌ǘ氯?，噪音污染，交通事故。這個(gè)模型應(yīng)用于簡(jiǎn)化歐洲貨物運(yùn)輸系統(tǒng)的投入配置。其目的是探討對(duì)歐盟政策的影響，從內(nèi)部成本和外部成本兩方面來分析兩者未來的競(jìng)爭(zhēng)。
關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸;網(wǎng)絡(luò);全部成本;外部條件;模態(tài);競(jìng)爭(zhēng)。
1. 介紹
多式聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸提供至少諸如集裝箱運(yùn)輸、甩掛運(yùn)輸兩種方式(European Commisson,
2002). 在歐洲，多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)運(yùn)輸常常被視為道路運(yùn)輸一個(gè)潛在的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，在許多情況下有利于環(huán)境問題。[1]它的發(fā)展有一段時(shí)間，但是并沒有達(dá)到預(yù)期的效果。例如，在1990-1999年，歐洲多式聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸量增長(zhǎng)了一倍，穩(wěn)步的從約1190億 t–km增長(zhǎng)到約2500億 t–km[2]，同時(shí)其市場(chǎng)份額從5％增長(zhǎng)到9％[3]。這主要是由于橫跨歐洲大陸的900-1000km距離內(nèi)的運(yùn)輸占了10%的運(yùn)量。而在同一時(shí)期200-600km內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)只占了2%左右。自1999年以來的市場(chǎng)份額并沒有真正提高，這主要是由于低集裝箱率，多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)質(zhì)量不高，因而在效率和道路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量方面需要改善。(European Commisson, 1999, 2000, 2001a, 2002; UIRR, 2000).
本文分析了多式聯(lián)運(yùn)的內(nèi)部和外部成本，方便歐盟制定道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)政策時(shí)能夠平衡內(nèi)外部因素。

[1] Efforts to promote intermodal freight transport have increased over the past two decades (Bontekoning et al., 2004; European Commisson, 1999; European Conference of Ministers of Transport, 1998).
Competitiveness of intermodal transport were investigated (European Commisson, 2001a,b; Morlok et al., 1995).
[2] 這個(gè)總額約91％是國(guó)際運(yùn)輸。國(guó)際運(yùn)輸中鐵路運(yùn)輸占20％，內(nèi)河航運(yùn)2％，短途海運(yùn)78％，而國(guó)內(nèi)運(yùn)輸約97％的是鐵路運(yùn)輸、3％是內(nèi)陸水運(yùn)。
[3] 1970年至2001年期間在歐洲貨物運(yùn)輸是以平均每年2％的速度增長(zhǎng)，于2001年達(dá)到約3000億t–km（噸公里），其中約44％是通過公路，41％由沿海航運(yùn)，鐵路占8％，4％由內(nèi)陸水運(yùn)。