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開發(fā)了一套適用于稀燃汽油機(jī)的電控節(jié)氣門系統(tǒng)以配合NO 吸附-還原催化轉(zhuǎn)化器的再生過程．該系統(tǒng)對節(jié)氣門開度以及點火提前角施以相應(yīng)的特殊控制，以滿足NO 吸附-還原催化轉(zhuǎn)化器的工作要求，同時保持輸出功率的穩(wěn)定．將稀燃NO 吸附-還原催化轉(zhuǎn)化器配合三效催化轉(zhuǎn)化器應(yīng)用于豐田8A 16氣門EFI發(fā)動機(jī)進(jìn)行稀燃匹配實驗，大大降..
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對二氣門結(jié)構(gòu)的TJ376QE汽油機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)行了改造，提高了渦流和滾流比．強(qiáng)化空氣運動的結(jié)果有利于組織燃料在缸內(nèi)的濃度分布，從而為在二氣門汽油機(jī)上實現(xiàn)稀薄燃燒打下基礎(chǔ)；在原發(fā)動機(jī)的氣道內(nèi)電控燃油噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，采用了二次燃油噴射技術(shù)．通過對二次噴油時刻和噴油量的分別調(diào)節(jié)，在缸內(nèi)形成精細(xì)分層的混合氣即所..
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本文研究了可變渦流對四氣門發(fā)動機(jī)稀薄燃燒特性的影響情況。在稀薄燃燒情況下，發(fā)動機(jī)負(fù)荷大小對CO和HC排放的影響不大， 對NO。排放的影響主要表現(xiàn)在對13~17空燃比范圍內(nèi)NO。排放的影響， 負(fù)荷越大， NO。排放越大；對空燃比小于13或大于l7以后的NO。排放影響較小。閥片位置對發(fā)動機(jī)排放特性的影響較小，對發(fā)動機(jī)的燃油..
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摘要n燃燒室結(jié)構(gòu)、燃燒室內(nèi)氣流運動、．量．上方式、分層燃燒及燃油啃射方式等幾方面論連丁當(dāng)代轎車汽油機(jī)實現(xiàn)稀薄燃燒所采用的幾項關(guān)鍵技術(shù)，舟紹了目前降低稀燃汽油機(jī)氯氯化物NO 排被所采用的催化技術(shù)( N0 直接催化分解技術(shù)、選擇還原催化枝術(shù)和吸附還原催化技術(shù)】和度氣再循環(huán)EGR技術(shù)，指出了這些技術(shù)的綜臺應(yīng)用，可..
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介船了轎車用發(fā)動機(jī)節(jié)靠的．f方法——汽油機(jī)#薄燃燒和發(fā)動機(jī)采油化．詳細(xì)地轂速了汽油機(jī)賽觀釋礙燃燒的關(guān)鏈技術(shù)和轎車用發(fā)動機(jī)柴油化的技術(shù)特點．指出汽油機(jī)稀薄燃燒置發(fā)動機(jī)采油化是轎車發(fā)動機(jī)節(jié)能的措施和和手段。
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本文介紹了火花點火發(fā)動機(jī)稀薄燃燒的特點及實現(xiàn)稀薄燃燒所采用的關(guān)鍵技術(shù)措施，文章指出：實現(xiàn)稀薄燃燒是提高車用火花點火發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和改善排放性能的重要途徑。
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摘要本文就汽車發(fā)動機(jī)的激光測量技術(shù)問題，重點介紹了散射光法及激光誘導(dǎo)熒光法在發(fā)動機(jī)研究開發(fā)過程中的應(yīng)用及其機(jī)理。這些方法對電子控制稀燃火花點火發(fā)動機(jī)的設(shè)計和優(yōu)化具有重要意義。
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進(jìn)行了柴油機(jī)改為天然氣發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)、燃燒系統(tǒng)、天然氣供給系統(tǒng)、點火系統(tǒng)和電控系統(tǒng)等的設(shè)計．通過采取高效稀薄燃燒控制方案，實現(xiàn)了不采用EGR情況下NO 排放物的有效控制，僅匹配氧化催化轉(zhuǎn)化器，發(fā)動機(jī)排放即可達(dá)到歐Iil(ESC)法規(guī)要求．同時，通過改進(jìn)活塞環(huán)及活塞結(jié)構(gòu)，解決了由柴油機(jī)改為天然氣時發(fā)動機(jī)機(jī)油消..
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應(yīng)用二次噴油及可變進(jìn)氣技術(shù)，形成準(zhǔn)均質(zhì)稀混合氣，改善了燃燒過程，擴(kuò)大了發(fā)動機(jī)稀燃極限。降低了NOx排放量。綜合運用三效催化器和空燃比優(yōu)化控制技術(shù)不僅使HC和CO排放接近零。也使NOx排放進(jìn)一步降低。采用自主開發(fā)的電控系統(tǒng)的稀燃汽油機(jī)具有較好的燃油經(jīng)濟(jì)性。
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稀燃汽油機(jī)NOx排放控制的實驗研究
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